贾浩楠 发自 凹非寺

量子位 报道 | 公众号

你一定也遇到过这样的典型中国路况。

开车上路，不得不跟在大车后面。这时候再智能的辅助驾驶，再有经验的老司机，依靠人眼+摄像头，也无法洞悉周围路况。

如果这时，大车迅速通过红绿灯路口，那么你跟还是不跟？

加速跟过去，路口却突然变了红灯，“啪”的一下，6分没了。

保守一点不跟，又可能懊悔浪费了时间。

这是老司机开车上路遇到最纠结的场景之一，但现在，随着5G时代的到来，这样的困境不再是困境。

因为5G V2X通信网络可以提前向汽车推送红绿灯情况。根本不需要驾驶员观察。

接收到红绿灯信息后，汽车会自动调整车速，以合适的速度通过红绿灯。如果经过测算，车辆无法在限速范围内通过路口，车辆就会自动加速、刹停。

降低风险的同时，又能节约时间。当然还省去了驾驶员的纠结。

没错，5G汽车最大的优势，就是多了一张“信息网”，感知、预判、决策、控制能力都会给人类驾驶员最强补充。

交叉路口有来车时，在人的视距之外，5G汽车就已经知道即将有会车情况，会提前采取合理安全的措施。

除了车身周围的信息预知，5G汽车的能力更体现在人眼视距之外。

前方道路施工或有事故，汽车会提前从5G云端获得情况更新，选择提前绕路或避让。

与导航软件用户自行上报的情况不同，5G给到车辆的信息，是实时且准确的。

5G汽车当然不只是“对车友好”。联入5G网络的行人或其他目标，也会通过云端把位置信息分享给靠近的车辆，车辆感知到后，会主动避让：

5G能力上车，确实让单车体验直线提升，但这并不是5G汽车的全部潜力。

如果在一个区域内形成规模化的5G车联网，事故率会就显著下降，通行效率也会随之提高。

类似的概念，自5G诞生以来就一直在提，但很快，这些场景就不再是设想和畅想。

因为这种5G加持的智能电动车，马上就要在中国上路了。

最新消息，中国首个官方权威5G认可“双证”的车型已经获批。老牌国家队上汽集团旗下，智能电动SUV R，将成为国内甚至是世界上第一辆真正获准上路的真·5G汽车。

真·5G智能车，会有怎样的体验？

首先，最首要的自然是现在最受关注的自动驾驶能力。

相比业内日渐标配的能力，上汽的5G汽车，首先多出的是5G V2X遥感智驾。

抛开专业术语和行业意义，5G加持的V2X，到底给真正用车的人带来什么？

to X，当然就是指汽车，但这里面的X的含义就广泛了，它代表车辆、基础设施、人等等所有交通参与者（）。

举个例子来说，当你开着一辆5G汽车经过红绿灯路口，车辆将信号灯传回的信息上传云端计算，结果再下发到车上，车载系统会给出当下一次性通过路口需要多快的速度，来给驾驶员或自动驾驶系统参考。

在这个过程中，既有车跟基础设施相连的V2I，也有车和云端沟通的V2N。

当你开过了这个路口，前方1公里处恰好又发生了事故，这时，事故车会通过5G网络将事故和位置信息分享给附近的其它车辆，给你提供提前变道规避的参考，节约不少人力和时间成本。

这个过程，体现了V2X中另一个重要环节：车跟车相连V2V。

接下来，车辆行驶到一个路口，此时正好有行人走进了周围障碍物遮挡形成的盲区，该怎么办？

5G网络会自动把周围摄像头拍摄到的死角画面传到车上，系统会提示有行人过马路等信息。

在人眼看不到的视野盲区，仍然能获得准确的行人信息，避免潜在事故隐患。这是V2X的一个典型应用场景：车与行人交互V2P。

V2V、V2I、V2P、V2N，这四项能力，概括了V2X的基本内容。

对于一辆汽车来说，V2X，就是把有用的交通道路信息提前告诉车辆，给予“指导”。

实现V2X，就必然产生大量的数据交互。而只有5G的高速率、大容量、低延迟才能满足需求。

但5G V2X，并不是“为联而联”。

比如 R的150m巡弯半径辅助功能，就需要基本的自动驾驶和5G车联网协同完成。

此外，在高阶自动驾驶功能上，自动辅助变道、红绿灯视觉识别与控制、智能召唤、融合式全自动泊车、自动辅助导航驾驶和主动避障等等能力，全成了标配和基本功。

比如，智能召唤功能，当用户遇到雨雪天气或手提重物时，可一键智能召唤 R到身边或指定地点。

而在车辆自动行进到车主的过程中，会主动提示周边行人，这就是PACM行人语音警示能力。

智能召唤，除了自动驾驶，也是V2X能力的体现，因为，过程中需要汽车和云，以及用户5G手机的互联互通。

当然，无论是自动泊车，还是智能召唤，都是V2X能力的一部分，过程中需要汽车和云，以及用户5G手机的互联互通。

而它们的基础，是车辆本身的感知元件。

R汽车自主研发的5G智能驾驶系统，具体到 R这辆车上，分两层。

第一层是视觉感知，拥有2个前视摄像头、4个周视摄像头、4个环视摄像头、1个实景摄像头等11个视觉感知硬件。

第二层是雷达感知，全车装了5个毫米波雷达、12个超声波雷达等一共17个雷达。

在有5G基础硬件的条件下，这一套高冗余的方案设计，可以充分利用5G车联网信息补充感知能力，更大程度减轻驾驶的负担。

而在上汽专门为的5G汽车研制了一个“大脑”：iBOX。

iBOX核心既集成了华为5G通信芯片巴龙5000，也有英特尔的 自动驾驶算力芯片。

这个大脑，是5G汽车能力的关键，自动驾驶芯片负责本地的计算任务，而5G芯片，负责车辆和外界的所有沟通。

目前，上汽的5G汽车完整功能，已经可以在R汽车5G智慧交通示范区体验。

在量产车型 R上，也实现了首批17个场景应用：

交付后，车机系统本身可以OTA升级，并且，31个ECU控制下的车辆功能也能进行优化升级。

随着我国5G基础设施的大规模展开，5G的颠覆式体验，也会加速送达车主。

相比4G车联网，有怎样的革新？

2020年7月，5G标准的全球制定组织——3GPP才刚刚通过Rel-16，意味着5G车联网真正开启了共同标准下的落地，到了上车应用的时候。

其中相较4G时代，细节提升很多很大。

但最值得关注，也是最大的革新是V2X车路互联，从多年设想变成了现实，真正实现车辆到基础设施(V2I)、车辆到车辆(V2V)，以及车辆到行人(V2P)的低延迟通信。

5G速度是4G的数百倍，而且延迟低，而且一个区域内可以链接百万级5G设备。

所以，对于车辆驾驶员来说，通过向周围车辆和基础设施共享位置和速度等数据，V2X系统能够提高驾驶员对即将到来的潜在危险的防范意识。

比如 R的150m巡弯半径辅助功能，和超视距VR地图构建功能。

当然，更快的通信效率自然要求更强的终端算力，5G汽车的智能化水平和交互流畅水平也会比4G时代的智能汽车更强。

而对于宏观的道路交通来说，一旦在道路上部署了足够多的5G汽车，它们就可以显著提高避免碰撞的能力，从而减少交通事故导致的死亡人数以及降低损失的严重程度。

△图源：IHS

5G技术上车，自带的高带宽环境具有的长期优势之一，是可以为车主提供更高级、更“沉浸式”的服务，同时也给汽车制造商和服务提供商带来利润丰厚的收入。

事实上，5G技术有可能是全面释放联网汽车数据货币化潜力的关键。

所以，5G对于汽车，对于出行，带来的绝不仅仅是“网速快一点”的体验，而是重新定义出出行和交通工具。

5G正式上车，对于所有车厂玩家而言，不亚于手机领域的“”时刻。

这也是新老车企玩家，早就争相宣布5G汽车的原因。

只不过，上汽R汽车的 R，成了第一个真正获牌获证，国家认定合法合规上路的“真5G”智能车。

首张汽车5G进网许可，何以花落上汽R？

车厂纷纷公布自己的5G汽车，为什么目前只有上汽R汽车的 R才叫真5G？

因为，目前 R是唯一获准合法入网的5G汽车。

一辆5G汽车，或者任何一台5G设备，要取得合法地位，需要拿到两个证。

首先是SRRC认证。

SRRC是我国大陆范围内获得授权可测试及认证无线电型号核准规定的机构。中国工信部强制规定，所有在中国境内销售及使用的无线电组件产品，都必须取得SRRC核准认证。

5G汽车只有拿到这个证，才被允许上路。

然后是5G终端电信设备进网许可证。进网许可证由国务院信息产业主管部门会同国务院产品质量监督部门颁发。

获得进网许可证标志着 R获得了官方权威认证，能够正式进入5G网络，参与智慧交通、智慧城市等等建设。

根据《中华人民共和国无线电管理条例》规定，SRRC核准的主要内容是对无线电发射设备工作的频率、频段、发射功率、频率容限、占用带宽（或发射信号的频谱特性）、带外发射及杂散发射等频谱参数进行核定。

一般来说，申请核准需要3套工程样机、一套成品。此外还需要详细的技术说明（包括软硬件）。之后由专家组进行评估。

需要软的一手，也需要硬的一手，两手都得“硬”。

软的一手，在于标准的参与和制定，是否是最核心的玩家，是否对于标准有足够的贡献和话语权。

早在2017年1月，上汽集团就加入了5GAA。

5GAA，全名5G汽车通信技术联盟。是在2016年9月成立的电信行业与汽车行业的全球跨行业产业联盟，发起方包括奥迪、宝马和戴姆勒以及五家电信通讯公司——爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通。

△5GAA成立之初最早的成员

如同针对整个5G行业制定标准的3GPP联盟一样，5GAA的宗旨就是围绕智能车联技术，沟通不同行业诉求，制定相关标准。（5GAA在具体执行时，仍然遵从3GPP的技术指标）。

而上汽，在5G汽车的开局，就在V2X标准、技术方案方面取得发言权，能够用自身的技术积累和工程实践，影响今后全球范围内的5G汽车发展路线。

所以在5G全球共识和标准形成后，上汽能够很快按照标准推出方案，然后获得合规认证通过。

其次，在硬件方面，上汽也早就开始了准备。

R上搭载5G智能网联直连通信车载终端i-BOX，是上汽旗下联创汽车电子有限公司为R品牌汽车定制，也是目前唯一实现5G V2X功能的5G车载终端。

这个联创汽车电子有限公司，2006年就成立，上汽全资。

所以论及技术实力，R汽车品牌背后做支撑的，是上汽积累十几年的硬核技术。

另一方面，从智慧出行的宏观角度来看，上汽的规划，契合了我国5G规划发展的战略。

与特斯拉主打单车智能能力相比，上汽R汽车注重的，是单车智能和车路协同并重。

特斯拉追求完全自动驾驶，把全局押注在单车智能能力，而且是纯视觉方案。

但结合我国5G迅速铺开落地，相关基础配套不断完善的大环境来说，将智能能力向车路协同倾斜，完全利用我国的5G优势，是更适合中国的智能汽车方案。

所以，上汽的5G汽车规划，一开始就不止于“网速更快”。核心瞄准未来5G变革的大格局，提前准备好5G智慧交通的“基础设施”。

布局远，诚意足，这也是上汽快速获得国家认可的原因之一。

打硬仗、啃硬骨头是国家队的实力与担当

当然，拿出首辆获准上路的5G智能车，上汽集团，展示出另一层不容易外界忽略的努力。

如今，各行业都把5G挂嘴边。在汽车行业，V2X、智能出行这些口号，也喊了很多年。

但只有真金白银投入研发，积极参与标准制定，才能在标准和落地中掌握话语权，避免组装式的拿来主义。

5G不作噱头，核心自研自控、以实用落地为目标，这才是硬核科技能力中，“硬”的真正含义。

在汽车新四化（电动化、智能网联化、共享化、国际化）你追我赶的比赛中，上汽R汽车的5G技术率先上车，就是从侧面印证了上汽的硬科技实力。

在2020岁末和2021年年初，关于“几捆白菜几斤水果的流量”和“硬核科技”的创新话题，从官方到坊间，一再成为热搜关键词。

《人民日报》还评论说， 别只惦记着几捆白菜、几斤水果的流量……巨头拥有雄厚的财力、大量的数据资源、领先的数字技术，人们期待巨头们不仅能在商业模式上进行创新，更能承担起推进科技创新的责任。

而上汽的车载5G也好，智能汽车总方案也好，除了是硬核科技实力的体现，还是关乎自主话语权的新时代竞争。

所以上汽拿下首款合规上路的5G智能车，不光是对硬科技投入的嘉奖，也能鼓舞更多国家队、有担当的企业，更加敢于基础技术和方向的布局及投入。

如果国家队都不能打硬仗，那智能车领域，未来也可能重演这两年智能手机领域发生的一切。

现在，5G智能车，中国迈出第一步。

— 完 —

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